Просмотр полной версии : Как работают шины
Vladimir###
20.08.2012, 13:53
Часто вижу одно и тоже недопонимание. Большинство людей считает, что резина после достижения определенной температуры сразу меняет свои свойства. Отсюда и возникают порой сомнительные результаты тестов шин. Резина – это сложный высокомолекулярный полимер. Вспомните, как ведет себя растопленный жир. Его кладешь в холодильник, а он несколько часов продолжает оставаться сначала жидким, а потом мягким с аморфной структурой, зато спустя некоторое время кристаллизуется и становится как камень. Но когда он по-настоящему промерзнет, то на оттаивание уйдет тоже много часов. Термометр и при замерзании и при оттаивании уже будет показывать одну и туже достигнутую температуру, а свойства продукта будут продолжать меняться. Т.е. при одной и той же температуре жир может быть и как камень, и жидким!
У резины могут быть три физических состояния:
1) Твёрдое – кристаллическое или аморфное
2) Эластичное
3) Пластичное
Для нормальной работы резина в шинах должна быть в эластичном состоянии, т.е. после значительной и многократной деформации (сжатия или растяжения), она должна восстанавливать свою прежнюю форму не разрушаясь. Во время движения шина подвергается постоянной циклической нагрузке. Набегающие элементы шины сжимаются, а выходящие из пятна контакта расширяются. В результате чего происходит весьма значительный разогрев резины даже при прямолинейном движении машины по трассе с постоянной скоростью. Летом протектор дорожных шин разогревается внутри до температур в 70-90С, а зимой до температур от +20 до +40С. Соответственно состав летней резины разработан для проявления максимума свой эластичности при температурах от +70С до +90 С, а состав зимней резины при температурах от +20С до +40С. Такие физические характеристики как мягкость и твердость не имеют ни какой привязки к сезонности шины. Есть высокоскоростные шоссейные зимние шины более твердые, чем например низкоскоростные или грязевые летние. Для гонок, например, можно подобрать более мягкие шины с теми же температурными характеристиками, они имеют лучшие сцепные свойства, но быстрее снашиваются. Выбор шин по мягкости определяется длинной их потенциального пробега.
После охлаждения ниже определенной температуры и только спустя некоторое время резина переходит в твердое состояние, после чего она становится хрупкой и ломкой. Калоши на сильном морозе трескаются, как и резиновые коврики, рассчитанные на эксплуатацию внутри помещений. Точно также трескается летняя резина, когда на ней пытаются ездить зимой. Разумеется, что и у резины в шинах переход из эластичного состояния в твердое происходит не мгновенно, по достижении температуры, а спустя некоторое время. Для летних шин переход в твердое состояние начинает происходить при снижении температуры ниже +5-7С и длится по времени несколько часов. Для зимних шин граница не четкая и зависит от производителя, но обычно зимние шины дубеют при температурах ниже -35 С. Зимой возможно выехать из теплого салона на прогретых эластичных шинах и совершить относительно безопасную поездку на несколько сот километров. НО! Если летние шины пробыли на настоящем морозе несколько дней, то не стоит пытаться ехать в них во время короткой оттепели – они уже стали деревянными.
В пластичное состояние шина переходит при перегреве, после деформации резина уже не восстанавливает свою форму. Она переходит в смолоподобное состояние, начинает течь, приближаясь к плавлению. Состояние перегрева также опасно тем, что начинает происходить процесс девулканизации, в результате чего после остывания резина безвозвратно теряет прежние свойства эластичности и прочности. Для летних дорожных шин перегрев наступает при +100-110С, для зимних при +50-60С.
Температура шин растет не линейно от скорости, после превышения скорости 80-100 км в час разогрев шин резко возрастает. При скоростях не превышающих 60-70 км в час шины нагреваются не значительно выше окружающей среды.
ВЫВОД:
НА ЗИМНИХ ШИНАХ ЛЕТОМ В ЖАРУ НЕЛЬЗЯ БЫСТРО ЕЗДИТЬ, НЕ ПОТОМУ, ЧТО ОНИ МЯГКИЕ, А ПОТОМУ, ЧТО РАССЧИТАНЫ НА БОЛЕЕ НИЗКИЕ ТЕМПЕРАТУРЫ.
ЕСЛИ ВСЁ ЖЕ ПОЛУЧИЛОСЬ, ЧТО ВЫ ДВИЖЕТЕСЬ НА ЛЕТНИХ ШИНАХ ЛЕТОМ ПО РАСКАЛЕННОМУ АСФАЛЬТУ, НЕ ПРЕВЫШАЙТЕ СКОРОСТЬ ВЫШЕ 60-70 КМ В ЧАС .
ОСОБЕННО ЧРЕВАТО ЕЗДИТЬ НА ШИПОВАННЫХ ШИНАХ, ТАК КАК ШАРКАЮЩИЕ ПО АСФАЛЬТУ ШИПЫ ЯВЛЯЮТСЯ ДОПОЛНИТЕЛЬНЫМИ ИСТОЧНИКАМИ РАЗОГРЕВА. ПРИ СКОРОСТЯХ ВЫШЕ 100 КМ В ЧАС В ЖАРУ ОНИ МОГУТ РАЗОГРЕВАТЬСЯ ВЫШЕ +200С, ПЛАВЯ ВОКРУГ СЕБЯ РЕЗИНУ И ВЫЛЕТАЯ.
ТОЧНО ТАКЖЕ НЕЛЬЗЯ В ХОЛОДНОЕ ВРЕМЯ ЕЗДИТЬ НА ЛЕТНИХ ШИНАХ, НЕ ПОТОМУ ЧТО ОНИ БОЛЕЕ ТВЕРДЫЕ, И НЕ ПОТОМУ ЧТО НЕТ ЛЬДА, А ПОТОМУ ЧТО ОНИ ПЕРЕСТАЛИ БЫТЬ «РЕЗИНОВЫМИ» ЭЛАСТИЧНЫМИ, И ПО СВОЙСТВАМ НАПОМИНАЮТ ОРГСТЕКЛО ИЛИ ДЕРЕВО.
С ШИПАМИ ИЛИ БЕЗ?
Там, где проявляются преимущества шипованной резины, они на столько бесспорны, очевидны, и несравнимы с её недостатками, что спорить по этому поводу начинают только неосведомленные люди, приводящие исключительно субъективные аргументы. Например, что кто-то на шипах там улетел, а вот другой на липучках проехал. При этом сразу встают вопросы, как кто смотрел, какая реакция у водителей (способность принимать решения на основе увиденного), а также каковы водительские навыки.
Давайте отбросим эти не поддающиеся учету при сравнении шин вещи, и оценим только разницу в их сцепных свойствах (т.е. не будем рассуждать о технике вождения и об особенностях реакции водителя).
Сцепление в контакте двух поверхностей всегда зависит от свойств материала каждой из поверхностей, и ограничено прочностью на сдвиг материала самой слабой из поверхностей. Можно мысленно приклеить пятно контакта шины к дороге супер клеем, сцепление с глиной будет ограничено прочностью глины, а сцепление с асфальтом прочностью шины. Также влияет на трение и наличие дополнительных веществ между поверхностями (например, смазки).
Так условно можно считать, что коэффициент сцепления двух поверхностей k, равен произведению коэффициента сцепления k1 первой поверхности с идеальной поверхностью, и коэффициента сцепления k2 второй поверхности с такой же идеальной поверхностью. Т.е. k=k1*k2, из этой формулы по-прежнему следует, что общий коэффициент сцепления в паре зависит от сцепных свойств каждой из поверхностей. Так как бывают явно скользкие поверхности, такие например как ровный гладкий несильно холодный лед, с коэффициентом сцепления падающим почти до нуля, общее сцепление шины, т.е. просто резины на льду будет также сильно падать, так как один из множителей стремится к нулю. Не смотря на то, что сцепление при этом по-прежнему зависит от свойств шины, . k=k1*k2, оно все равно падает до значений от 0,05 до 0,1.
Так в паре со льдом, при отсутствии каких либо сыпучих материалов (снег, ледяная крошка) работают любые типы шин. Тормозной путь прямо пропорционален коэффициенту сцепления, во сколько раз он падает, во столько раз удлиняется тормозной путь. Если на зимнем асфальте коэффициент сцепления был около 0,6, то на льду в лучшем случае будет 0,1. На 60 км в час тормозной путь (не путать с остановочным) увеличится с 23м до 138м. Такая разница, например, будет для липучек на «катке» по сравнению с сухим асфальтом.
А как же работают шипы? Кроме трения покоя при движении шины всегда присутствует составляющая скольжения. Набегающие элементы шины сжимаются в пятне контакта, становятся ниже, но шире, элементы протектора проскальзывают в стороны. При выходе из контакта, элемент протектора восстанавливает свою форму, становится выше и уже, проскальзывая в обратную сторону. Можно взять молярную кисть, приложить её к столу и надавить. Будет видно, как она распушается, а при отпускании щетина проскальзывает обратно. Таким же образом в пятне контакта возникает небольшое проскальзывание, а при ускорении продольном или боковом оно дополнительно растет.
Максимальное сцепление наблюдается при 10-15% проскальзывании. Из-за этого явления мы наблюдаем истирание и износ шины, даже при умеренной езде. Но что такое истирание – это же разрушение, а для любого разрушения тратится дополнительная энергия. Всем понятно, для того, чтобы ошкурить слой дерева, надо приложить усилие. Эта анергия разрушения является дополнительным источником трения при движении шины. На скользких поверхностях типа льда разрушения почти не происходит, и, также как сила трения покоя, сила трения скольжения простого протектора сильно падает. Но если есть шипы, то они начинают царапать и разрушать лед. Это дополнительный и не зависимый источник сцепления. За счет энергии резания появляется добавочный коэффициент сцепления от 0,07 до 0,15, который добавляется к сцепным свойствам самого протектора.
Так просто протектор на скользком льду имеет сцепные свойства от 0,05 до 0,1, а с шипами от 0,05+0,07 до 0,1+0,15. Т.е. шипованная резина на «катке» почти удваивает сцепные свойства по сравнению с липучками, сокращая тормозной путь в 2-2,5 раза. При 60 км в час липучки на асфальте 23м, на льду 138м, шипованная резина на льду 55-69 м.
Ещё больший эффект получается от цепей противоскольжения.
Если снег и лед в регионе редкость нужно брать липучки, а в багажнике на случай катаклизма держать цепи, если же вы живете там, где снег и лед норма, рассуждать, что липучки не уступают шипам весьма наивно.
Насколько шипы уступают липучкам на асфальте?
Коэффициент сцепления шипованой резины падает на чистом асфальте на 5-10% не более.
Например, если для липучек он был 0,6, для шипов он будет 0,54. Предельный тормозной путь на 60 км в час будет удлиняться с 23м на липучках до 25 на шипах. Разве это сопоставимо с разницей на льду 60 для шипов и 138 для липучек? Такое увеличение предельного тормозного пути разумнее считать технологической особенностью, а не недостатком.
Про лёд справедливо написано, но в отношении асфальта не рассмотрен фактор аквапланирования. У липучек выше водоотводящая способность, поэтому по лужам и шуге эффективность липучек больше, как и у любой дождевой резины по сравнению с сухой.
Vladimir###
21.08.2012, 09:20
Фактор аквапланирования определяется формой рисунка протектора, его глубиной. Нельзя говорить что «липучки», как класс чем-то лучше шипов.
Шина – это сплошной компромисс. Если сделать шину более устойчивой к аквапланированию, то у нее уменьшиться полезная площадь контакта, и увеличится тормозной путь. Чтобы более нагруженные элементы протектора меньше изнашивались, надо увеличивать их прочность, а это снова приводит к ухудшению контакта…
Зимние шины имеют максимум сцепления по льду и снегу, когда начинают разрушать поверхность. Но достигается это при определенном сочетании вертикальной нагрузки и тяги. Поэтому, как правило, ставят зимние шины уже летних.
Для дорожных шин применимо такое правило:
Летняя шина в полностью снаряженном автомобиле, но с одним водителем, должна быть загружена немного менее 50% от максимальной вертикальной нагрузки.
Зимняя шина, при тех же условиях, должна иметь вертикальную нагрузку немного выше 50 % от максимально допустимой. И если автомобиль относительно тяжелый для данного типоразмера шин, то рекомендованные производителем шины на зиму такие же по размеру как и летние.
Естественно, что если автомобиль загружен по максимуму, то лучше будут тянуть более широкие шины, как зимой так и летом.
ОПТИМАЛЬНАЯ ТЯГА ДЛЯ УЗКИХ ЗИМНИХ ШИН ДОСТИГАЕТСЯ ТОЛЬКО НА НЕЗАГРУЖЕННОМ АВТОМОБИЛЕ.
Владимир, а написанное выше ваше мнение, или экспертное/журнальное?
Vladimir###
22.08.2012, 09:48
Безусловно это мое мнение, которое сформировано на исследованиях, приведенных в литературе по шинам, трибологии, и публикаций в автоспорте (а вы думаете, что я не могу сам быть экспертом по данному вопросу?). Другое дело, что информация собрана воедино. Если там что то противоречит эксперементу или здравому смыслу давайте обсудим, для чего еще люди выкладывают информацию но форум.
Добавлено через 57 минут
[Только зарегистрированные пользователи могут видеть ссылки.]
Вот опубликованная мною информация, возможно тоже полезная.
О предельной скорости на которой можно использовать шины.
(а вы думаете, что я не могу сам быть экспертом по данному вопросу?)
Как раз наоборот. Заинтересовала нехарактерная для форумов манера подачи информации и довольно большое количество коэффициентов. Интересно, как и где они считались.
еще очень заинтересовало, почему вы рекомендуете в статье резину с меньшим индексом скорости, чем у штатной резины, рекомендованной определенным производителем авто.
Vladimir###
22.08.2012, 13:54
Если соблюдать правила дорожного движения и передвигаться только по России, а не по немецким автобанам, та машину негде разогнать легально выше 120 км в час, а если так, то есть смысл сэкономить на резине за счет индексе скорости. Не то что бы я где то это рекомендую, просто водитель должен осознавать свой выбор. Нет смысла переплачивать за то что не используешь.
По трению почти ничего невозможно что либо за ранее просчитать, все коэффициенты трения. как правило, получены эмпирически, путем прямого измерения. А какой именно параметр интересует или смущает?
Добавлено через 33 минуты
Да, высокоскоростные шины не поддаются ремонту. Т.е. после заклейки любого прокола индекс скорости будет не выше 160-180 км в час, а реально ездить на ремонтированных шинах можно лишь со скоростью 140-150 км в час. Спрашивается, зачем ставить высокоскоростные шины с меньшим комфортом, если после практически любого ремонта на них уже недостижима заявленная скорость?
пока не читал, пролистал... опять подача материала странная:
НА ЗИМНИХ ШИНАХ ЛЕТОМ В ЖАРУ НЕЛЬЗЯ БЫСТРО ЕЗДИТЬ, НЕ ПОТОМУ, ЧТО ОНИ МЯГКИЕ, А ПОТОМУ, ЧТО РАССЧИТАНЫ НА БОЛЕЕ НИЗКИЕ ТЕМПЕРАТУРЫ.
не ходи на улицу, потому что небо синее, а не сладкое
Vladimir###, имею вопрос с последней гонки.
На передней оси стояла тойо888, на задней бридж потенза ре 002. Обе с минимальным износом.
Перед держался великолепно. Зад - как по льду на летней резине. Машина начинала скользить, как только прекращался разгон. Почему так произошло? У потенцы же отличный протектор??? И сама незя более гражданская!
Мне кажется что дело в прогреве... было холодно и потенза просто не успела прогреться в отличии от 888.
Саш, мне, обывателю, тоже так кажется. Но в этой теме же есть и гуру, которые научно могут объяснить, в чем дело ;)
Павел-ЦВВМ
05.09.2012, 23:08
Но в этой теме же есть и гуру
Распугали вы всех гуру и эуру)))
Вопросы ненаучные задаем?
Распугали вы всех гуру
Да не, гуру просто уже вагон измерительной аппаратуры к автодрому толкает :) :)
Vladimir###
13.09.2012, 14:26
d4k на каком приводе была машина, на каком покрытии и при какой погоде проводилась гонка. Протектор важен только на сыпучих поверхностях, и при наличии водной пленки на поверхности, в большинстве случаев слики ведут себя лучше. При каком ускорении шины скользили. Вначале разгона достижимо максимальное ускорение. Прогревались ли шины до гонки, был ли контроль температуры и давления? Скользили вероятно ведущие шины, или скольжение наблюдалось в поворотах?
Павел-ЦВВМ
13.09.2012, 14:36
при наличии водной пленки на поверхности, в большинстве случаев слики ведут себя лучше
:eek: :eek: :eek:
Серьёзно? Вот в чем секрет-то!!!!!! Митька, на следующую дождевую гонку надо слики ставить, а не дождевые колеса!!!!!!
ну.... Паш, ты же сам говорил что 888 ведет себя лучше большинства резины просто по мокромому асфальту (речь не про лужи)
Зачем тогда в Ф-1 дождевую резину надевают???
[Только зарегистрированные пользователи могут видеть ссылки.]
Дождевой рисунок протектора сформирован таким образом, что откачивает воду из пятна контакта.
P.S. С питерцами не надо спорить про дождевые условия ;)
потому что помимо водной пленки еще есть лужи! ))
Павел-ЦВВМ
14.09.2012, 02:37
0x62ash, 888 это далеко не слик. кстати, в лужах 888 тоже держит не плохо.
Серьёзно? Вот в чем секрет-то!!!!!! Митька, на следующую дождевую гонку надо слики ставить, а не дождевые колеса!!!!!!
Паша, там похоже просто речевая ошибка в предложении. Одна запятая лишняя, а перед словами "в большинстве случаев" не хватает союза. Вот смысл и искажается.
А ты ещё и выдернул часть предложения из текста, ну так и вообще всё наоборот стало.
Паша, там похоже просто речевая ошибка в предложении. Одна запятая лишняя, а перед словами "в большинстве случаев" не хватает союза. Вот смысл и искажается.
А, вон оно чё :)
Павел-ЦВВМ
14.09.2012, 23:02
denis-b, я попробовал осилить текст еще раз... извиняюсь, но не получилось.
Vladimir###
15.09.2012, 10:58
Извините про слики торопился и ошибся,
При отсутсивии водной пленке на поверхности слики ведут себя лучше
Соррии...
Владимир, как ни парадоксально звучало, но про слики мысль я понял, как и было написано: на мокром покрытии слики работают лучше, чем неслики :) Если имеют возможность достать до дорожного покрытия. И тут я абсолютно согласен. Наверное дело в свойствах резины.
Возвращаясь к моему вопросу. Передний привод, нейтральная развесовка, развал перед и зад в -2 (для дождя не самый удачный, но времени не изменение углов в день гонки не было). Спереди полуслик тойо888 ГГ, сзади бридж адреналин ре002. Остаток протектора на всех 4-х почти 100%. Так вот чего не понял - это полного отсутствия зацепа на задней оси. Т.е. было даже более скользко, чем зимой на шипах. Ведь более гражданская резина с продольными канавками как раз должна лучше работать на воде. А было из области в конце прямика снимаю ногу с газа и еще до нажатия на педаль тормоза машина теряет стабильность. Причем на задней оси. В поворотах минимальная корректировка сноса торможением левой ногой при нажатом газе вызывала практически критический занос. Авто - тойота. Задние тормоза очень слабые. Даже зимой практически не блокируют колеса.
оффтоп: мить, а какая у тебя развесовка по осям?
55/45
ох... у меня 63/37 :(((
Митя, Саша, у меня провокационный вопрос - откуда такая точность?
Юра, мне просто. В описании авто написано. Саша на ТО взвешивался.
d4k, С Сашей тогда понятно. А вот в твоем случае, мне кажется, отличия могут быть значительные (Бог его знает, что они там написали и для какой комплектации, полный/неполный бак, а ведь ты еще и салон снимаешь, и аккумулятор у тебя "спорт").
Просто мне кажется, что в данной теме вообще затрагиваются слишком сложные для любительского уровня "материи", и несколько процентов в развесовке уж точно ничего не дадут. Также как и вряд ли можно ответить на твой вопрос (почему у тебя были проблемы с зацепом на задней оси), отталкиваясь только от резины. Ведь есть еще и подвеска, и давление, и много чего еще.
Кстати, если посмотреть по базе результатов Fastestlaps, то Focus RS c его неидеальной развесовкой (хотя, там что-то не сильно отличающееся от Сашиной Селики) вполне конкурентоспобен.
Вообще, немного офф:
На форуме ИксРейс недавно кто-то выдал очень здравую (на мой скромный взгляд) мысль, что в спортивных классах реально будет отдача только от облегчения машины (совершенно логично), увеличения мощности двигателя (тоже закономерно, особенно для Шушар) и подбора чисел в коробке. Все-таки, настройка подвески - это слишком сложно, про аэродинамику я молчу (это явно не любительский уровень), а тормоза практически не нужны.
Допустим, будут какие-нибудь хорошие "винты", у которых можно регулировать:
- высоту
- преднатяг пружин (на дешевых винтах эти 2 настройки превращаются в одну)
- жесткость на сжатие
- жесткость на отбой (а на более дорогих ведь есть "быстрые" и "медленные" настройки)
- развал
Мне кажется, что извлечь из всего этого пользу без грамотного гоночного инженера будет нереально. Потому что я ооочень сильно сомневаюсь, что даже если на ровной асфальтовой трассе все выкрутить "ниже и жесче", машина поедет быстрее. Ведь тут и ходы подвески (от которых меняются углы колес в динамике и, соответственно пятно контакта), и скорость перераспределения веса (как я понял из литературы, это одна из важнейших составляющих работы подвески), определяющая зацеп колес.
А ведь есть еще и стабилизаторы, и давление в шинах...
Мне кажется, что самое главное (а особенно, на медленных спринтах; Шушары все-таки уже побыстрее) - это мастерство. По крайней мере, для меня это сейчас более чем актуально:velo: Без него - вообще беда. А если заниматься машиной, то есть смысл поставить просто качественную нерегулируюмую подвеску с небольшим занижением (фиксированным), удалить все лишнее и вкладываться в двигатель (что-нибудь сделать с коробкой тоже неплохо, но мне казалось, для иномарок это гораздо сложнее).
А если говорить о настройках - то начать с давления в шинах, вооружившись телеметрией, манометром и пирометром.
есть мысль что самый крутой тюнинг - это всегда иметь хорошую, свежую и под погодные условия резину...
ps. погуглил. цифра из интернета про селику совпадает с моей цифрой... осталось понять откуда у меня лишний вес, который похоже равномерно распределен по осям =)
Павел-ЦВВМ
18.09.2012, 00:56
всегда иметь хорошую, свежую и под погодные условия резину...
+1:ya_za:
её не перекрашивали целиком, есть еще оригинальная заводская краска местами.
ну я сдаюсь :) Ничего кроме краски равномерно по машине не размазать, имхо :)) Может еще грязь, но вряд ли ты возишь с собой 100 кг грязи :)
я тоже хз ))) потому я хочу заехать в какое-нибудь другое место на взвешивание )))
Павел-ЦВВМ
19.09.2012, 09:28
может это краска?
тогда шпаклевка скорее всего на дверях)))
а вообще вытащи саб и колонки... и из бардачка все убери)))
саб не живет в машине с прошлого лета )
сколы на дверях я видел и не могу сказать что там как-то много шпаклевки ))) ну и не 100кг шпаклевки на дверях же )))))
в общем, постараюсь сделать еще одно котрольное взвешнивание ) мотор то другой, интересно что получится
Павел-ЦВВМ
20.09.2012, 00:01
0x62ash, может тогда турбины и дросселя?)))
да нет, я их взвешивал перед установкой :-) ну разве что может компрессор через чур тяжелый, да баллон с закисью не легкий какой-то )))
Павел-ЦВВМ
20.09.2012, 00:21
да баллон с закисью не легкий какой-то
на 100 литров.
Vladimir###
21.09.2012, 00:28
Мне кажется что справедливо такое объяснение:
1) Несмротря на то, что ощущение скольжения напоминало зимний вариант, силы сцепления, при которых оно наступало были в разы больше. Для точной оценки нужна скорость прохождения поворота и радиус.
2) Почему слик, а вернее сказать одна резина держит лучше другой?
(Уверен, что с иллюстрациями объяснить было бы проще.)
1. Два тела могут воздействовать друг на друга только при непосредственном контакте атомов (не будем углубляться говорить, про электростатические силы между электронами и ядрами).
2. Чем больше атомов одного тела вступило в контакт с атомами другого тела, тем больше сила взаимодействия (сила трения). В трибологии говорят, что она пропорциональна фактической площади контакта (ФПК)
3. Предел сцепления двух поверхностей определяется прочностью на сдвиг самого слабого из материалов в контакте.
Почему резина для Draster-ов позволяет развивать ускорение до 4g, у сликов для формулы1 до 1,8 g, а у дорожных шин максимум 1g на гоночном траке?
Представьте поверхность резины в зоне непосредственного контакта как поверхность ковра с ворсом разной высоты. При небольшом давлении на ковер он будет удерживаться на поверхности (касаться поверхности), за счет ворса самой высокой высоты. По мере увеличения прижимной силы высокий ворс начнет прогибаться, и дополнительный контакт с поверхностью будет обеспечиваться за счет ворса средней высоты. Но в пределе, после достижения определенной прижимной силы весь ворс вступит в контакт, да еще и самый высокий начнет ломаться. Это и есть предел, большего числа неровностей, вступающий контакт уже не появляется.
Как добиться того, чтобы при меньшей прижимной силе вступило в контакт побольше неровностей? Надо сделать ворс помягче. Плата за это будет более раннее наступление предела.
Шины для Draster-ов имеют очень мягкую резину, она даже при слабой вертикальной нагрузке обеспечивает максимально достижимый контакт поверхностей (максимальную ФПК). Если увеличить массу Dragstera, то максимально достижимая сила тяги (на грани срыва в скольжение) почти не прирастет. У слика формул прирост будет % на 30, а у дорожных шин почти в два раза, т.е. на 50%.
Почему так сделано понятно. Дорожные шины должны адекватно держать и при пустом и при полностью загруженном автомобиле. Драгстер предназначен только для разгона по прямой, и увеличение вертикальной нагрузки исключено, а у сликов формул шина держит почти на максимуме сразу, но заложен небольшой прирост для поворотов.
Более мягкая резина обладает меньшей прочностью, поэтому пятно контакта сликов формул (и конечно драгстеров) горазда больше. Для бытовых машин допустимы более узкие шины
У вас, d4k, была ситуация, когда на передних колесах достижимая ФПК была заметно больше при меньших вертикальных нагрузках, а задние шины больше чем на наполовину не касались дороги в пятне контакта, поэтому они так и скользили (конечно речь идет о касании на микро уровне). А до аквапланирования дело и не доходило (оно возникает на скоростях от 70-80 км в час и выше, а большинство поворотов требуют прохода как раз на 70 или еще ниже)
1. Два тела могут воздействовать друг на друга только при непосредственном контакте атомов (не будем углубляться говорить, про электростатические силы между электронами и ядрами).
Стоп, стоп, стоп. Вы сейчас картину мира нарисуете в котором при обычном торможении автомобиля возможны "ядерные взрывы" то бишь ядерные взаимодействия :)
Я еще могу согласится что сила трения обусловлена молекулярным взаимодействием, но учитывая конкретный пример, автомобильные шины по дороге - молекулярные взаимодействия слишком малы.
Поэтому обычная составляющая силы трения в данном случае - механическая, пластическая деформация поверхностей.
Добавлено через 3 минуты
Для точной оценки нужна скорость прохождения поворота и радиус
А что такое скорость прохождения поворота? Я вот понимаю скорость входа или выхода, скорость прохождения поворота - не понимаю.
Да и не по радиусу окружности проходят повороты здесь присутствующие.
у сликов для формулы1 до 1,8 g
А как же ускорения (да, в жизни правильнее назвать это замедлением, но с точки зрения физики, это лишь вопрос знака) по 5g на торможениях?
Vladimir###, скорости у поворотах были выше 70-80. Средняя скорость прохожления трассы 76 км/ч. При том, что были места, требовавшие практически остановиться.
В силу гуманитарного образования я плохо понял ваше объяснение. Т.е. не понял вовсе. Мой вопрос был, почему резина А работала хуже, чем Б. Ваш ответ: меня заносило, т.к. резина А работала лучше, чем Б. Обычно такие ответы воспринимаются довольно эмоционально и на личный счет :P
Я еще могу согласится что сила трения обусловлена молекулярным взаимодействием, но учитывая конкретный пример, автомобильные шины по дороге - молекулярные взаимодействия слишком малы.
Поэтому обычная составляющая силы трения в данном случае - механическая, пластическая деформация поверхностей.
согласен... в шинах эффект механического зацепления очень велик
пс. Vladimir###, но пишете все равно интересно!!! хочу еще разъяснений и объяснений )))
Vladimir###
21.09.2012, 23:45
Эх… и ох …
Мы наверное с вами в разных системах образования учились, я слава богу, при махровом социализме, и заканчивал технический вуз, нас и прикладной теорий пичкали (термех, прикладная механика) и прикладными дисциплинами типа механики разрушений. Процентов 70 % отселилось по моей специальности (инженер физик) на потоке. А последние лет 10 я, с фанатизмом (вряд ли выразить точнее, потому что это вроде хобби) изучаю физику движения автомобиля, а уж про шины прочитал фиг знает сколько книг.
И ищу способы довести знания до масс, всеми способами, может кто то не погибнет на дороге.
Ну начнем с самого начала. Ни каких Джедаевских проявлений сил в природе не найдено. Любой вид трения – это взаимодействие атомов при прямом контакте. Не может одно тело повлиять на другое иначе как через непосредственный контакт. Исключение – только электростатическое взаимодействие, когда два тела несут электрический заряд. Например, два наэлектризованных шара притягиваются. Вещество же в принципе электрически нейтрально. Положительно заряженные ядра в сумме имеют тот же заряд, что и электроны вращающиеся вокруг ядер. Но!!! Есть один нюанс в строении атома. Если его увеличить до масштаба стадиона то ядро с положительным зарядом будет выглядеть как вишенка в центре футбольного поля а электроны как микроскопические пылинки, бегающие по дорожкам и создающие дымку (электронные облака) своим присутствием. Из-за такого строения при сближении двух атомов происходит следующее:
Сначала электронные облака или орбиты соседних атомов объединяются, при этом получается минимум энергии у такой системы двух атомов. Типичный пример двух атомные газы, в нутрии твердого тела возникают силы удерживающие атомы относительно друг друга при минимуме энергии. Если же попробовать ещё больше приблизить атомы то получится, что с электронами уже ничего особенного происходить не будет, так как их заряд рассеян в масштабах стадиона, их силы отталкивания малы. А вот сконцентрированный положительный заряд ядер даст при сближении неимоверный прирост силы в миллиарды миллиардов раз. Т.е чтобы сблизить два ядра нужна неимоверная энергия. Кстати после сближения начнется термоядерная реакция. На практике попытка сжать плотное тело (твердое, жидкое) приводит к неимоверному разогреву и разрушению.
Сила трения – это и есть сила непосредственного взаимодействие атомов в области контакта (адгезионное трение). Трение в жидкости тоже столкновение и непосредственный контакт атомов твердого тела и жидкости. Любая деформация - это взаимодействие атомов. Ну нет в веществе ничего другого кроме атомов с их эклектическими полями !!!!
Чем больше атомов двух тел вступают в контакт, тем выше адгезия, тем больше фактическая площадь контакта и тем больше сила трения.
Например, два плоских куска металла при шероховатости в микроны довольно гладкие и коэффициент трения низкий. Т.е. если положить две наковальни друг на друга, то верхнюю будет несложно сдвинуть. Но если поверхности этих наковален отшлифовать до наноуровня, убрать все пылинки с поверхности, и снова положить друг на друга, то они слипнуться и произойдет холодная сварка. Фактическая площадь контакта при той же силе прижатия увеличится в сотни раз, и во столько же раз вырастет сила трения.
Чем отличается резина от других веществ – она способна облегать все неровности противоположной поверхности. При таком контакте фактическая площадь соприкосновения может быть в несколько раз выше по сравнению с другими материалами.
Например, коэффициент трения дерева по асфальту порядка 0,2-0,35 а у резины 0,8- 4.
Как получается простой закон про силу трения, который изучают в школе Fтр =мю*N?
Когда одно тело ставят на другое, то как говорилось в моем предыдущем сообщении, в контакт начинают вступать самые высокие неровности, потом неровности пониже. Все это происходит до тех пор пока возрастающая сила пропорциональная неровностям вступающим в контакт не уравновесит вес приложенного тела. Положили книгу на ребро будут задействованы и самые высокие и средние по высоте неровности, положили книку плашмя будет достаточно только самых высоких неровностей, но примерно в том же количестве. Фактическая площадь контакта в обоих случаях оказывается равной, и равной оказывается сила трения (максимальная конечно).
Но такое не может продолжаться бесконечно с ростом силы прижатия. Рано или позно все возможные неровности вступят в контакт. В случае с наковальнями предел – это фактически одно новое сваренное из двух наковален тело, а сила трения в пределе равна силе деформации на сдвиг самого слабого из материалов.
Как и в примере с двумя кусками металла сила трения шин зависит не столько от силы прижатия, сколько от возникающей при этом зоны фактического контакта с дорогой. Чем мягче резина, тем быстрее она при одной и той же силе прижатия облегает неровности дороги, но тем быстрее и прекращается прирост этой силы с дальнейшим увеличением силы прижатия.
Типичная вертикальная загрузка шины примерно 50 % от максимума. Например, на шине написано, что она держит 560 кг, значит типичная эксплуатация будет при 280 кг.
У шины для дагстера при этом проявится почти 100% сцепных свойств, дальше эту шину бесполезно нагружать она уже облегает всю поверхность и ей некуда «затекать».
У сликов проявится около 70 % сцепных свойств, при росте вертикальной нагрузки сила сцепления еще будет возрастать, но с явно выраженной нелинейностью и с отступлением от закона Fтр =мю*N.
У дорожных шин при половинной загрузке проявится половина сцепных свойств, а прирост с ростом вертикальной загрузки не радикально будет отличаться от закона Fтр =мю*N на асфальте.
Но во всех случаях шины работают недалеко от предела, причем предел определяется и поверхностью покрытия. Например, прочность снега низкая, и при любой адгезии шина просто начинает срезать верхний слой покрытия.
У шин много других нюансов, которые стоило бы обсуждать, а не подвергать сомнению исследования по трибологии.
Могу порекомендовать книги по трению «Трение, смазка, износ» Н.К. Мышкин, «Трение и смазка эластомеров» Д.Мур
По физике шин «Автомобильные шины» Третьяков О.Б.
Автомобильные шины и колеса В.Е. Евзович.
В научно популярной форме «Новая книга о шинах» Бакфиш К.
На английском “The Racing & High-Performance Tire” of Paul Haney
Описание шин Wheel and Tire Performance HandBook
Очень жаль, что у нас при обучении вождению не дают физику шин.
Открываю любую западную книжку по вождению – шинам, как минимум посвящена глава в несколько страниц. А ведь машину на дороге держат только они.
D4k, я ни кого не хотел обидеть, я только пытаюсь объяснить, что передние шины в описанном вами случае соприкасались явно большей фактической площадью, чем задние, поэтому и машина себя так вела. Нам кажется, что шина касается площадью в один кв. дециметр, а на самом в соприкосновение учавсвует только несколько кв. сантиметров поверхности.
В любом повороте существует момент движения по минимальному радиусу, если известна скорость в этом месте, то можно оценить сцепление.
Любой вид трения – это взаимодействие атомов при прямом контакте.
Не порите чушь.
Атомные взаимодействия вызывают расщепления одних атомов под воздействием других. Ничего подобного при взаимодействии шины и дороги нет.
Молекулярная составляющая силы трения наглядно присутствует при взаимодействии тел в разных агрегатных состояниях. Например вода ровно течет по стенкам трубы. Это влияние молекулярной составляющей силы трения.
Не может одно тело повлиять на другое иначе как через непосредственный контакт.
Ага, в примере шин и дороги - пластическая деформация. Механика. И даже молекулярного взаимодействия здесь не будет.
В общем, понятно - физик вы примерно такой же как и водитель...
Vladimir###, вы дали любопытное наукообразное объяснение взаимодействия вообще. Однако объясняющая способность написанного равна 0. В истории эволюции научного знания было множество этапов, когда объяснение физических процессов, например, связывалось с еще неоткрытыми веществами - флогистоном, теплородом. Думаю, вы, как физик, понимаете, к трудам каких ученых я вас отсылаю. Однако объяснение явлений тем, что явления произошли славится не наука, а религия.
Для меня, как для водителя, физика движения авто вообще укладывается в школьный курс механики. И чтобы получать практически-значимые советы, совершенно не нужна молекулярная физика. Вот например. Как сделать так, чтобы обувь не скользила зимой? Ваш ответ будет: увеличить силу трения и десяток формул + пара страниц википедии про силу трения. Мой совет будет: приклеить махровое полотенце к подошве. И не важно, что я не напишу 20 формул на тему, важно, что последовав моему совету человек не разобъет нос.
Я не вижу практической применимости и ценности в ваших советах. Радиус поворота и скорость ничего не изменят в предложенной вами модели. Дальше возникнет вопрос о массе, ее распределении по осям, температуре резины, ремпературе полотна. В итоге придем к тому, что модель не может дать стат значимый результат ввиду множества неизвестных переменных. И зачем нужна такая модель?
Vladimir###
22.09.2012, 11:29
Это видимо типичная мораль нашего общества, когда кто - то бесконечно далек от понимания, аргументов нет, слышишь фразу «Это все ерунда, выговорите чепуху.
Не надо путать ядерные взаимодействия с атомными. Атом (молекула) – это система из атомного ядра и электронов. Я и написал, для того чтобы начались ядерные взаимодействия нужны огромные энергии.
Резина – это эластомер, она не должна во время движения испытывать пластических деформаций. Сделайте колесо из смолы – вот тогда будет пластическая деформация, а колесо и нескольких метров не проедет. В эластичном состоянии резина может подвергаться циклическим деформациям (растяжения и сжатиям) и восстанавливать при этом свою форму. Пластические деформации используются при штамповке деталей из пластмассы, например. Разогрели пластик, произвели пластическую деформацию, остудили, получили форму.
Часто бывает, что люди следствия явления оценивают правильно, но правильно объяснить природу явления не могут, знаний не хватает. Как, например, в свое время объяснили строение мира то с плоской Землей, то с Землей в центре мира. Ну загляните в книжку по трибологии, Сергей . Учиться никогда не поздно.
Совершенно непонятно, как это кто-то может заочно оценивать водительские навыки водителя. Я как то зашел на один из выпусков нашей ШВВМ в Ижевске, проехал на время несколько кругов по льду (повторил «выпускной экзамен»). Все машины курсантов были на полном приводе, моя переднеприводная. При этом я показывал стабильно лучшее время. Так мне курсанты сказали, что это потому, что моя машина легче. Я на это про себя только и сказал «ХА-ХА». Так, что извините, но немножко ездить я умею. И если бы на дорогах все ездили хотя бы как я, то аварийность упала бы % на 90. Бывают ситуации, когда аварии не избежать, но почти всегда можно смягчить последствия.
D4k, что бы вывести практические графики приходится понимать природу явления.
Ну например, вы знаете как правильно переключать передачи при разгоне, что бы получить максимальное ускорение. В какой русской книге по вождению это описано. Для того что бы это понять приходиться анализировать графики крутящего момента, мощности, моменты инерции колес. Вся эта «лабуда» приводит к простым выводам, что на первой передаче надо дождаться подъема оборота почти да красной линии, и только потом переключатся на вторую, а по мере роста скорости и увеличения аэродинамического сопротивления переключения на последующих передачах нужно делать на чуть меньших оборотах между оборотами максимальной мощности и красной линией. Вы так переключаетесь? Если поставить колеса с меньшим радиусом, то ускоряться будет легче.
по мере роста скорости и увеличения аэродинамического сопротивления переключения на последующих передачах нужно делать на чуть меньших оборотах между оборотами максимальной мощности и красной линией. Вы так переключаетесь? Если поставить колеса с меньшим радиусом, то ускоряться будет легче.
:) вы никогда не поверите, но да :) У меня минимально-возможные для моего авто колеса 15 дюймов в диаметре. На Тормозной диск 275 мм, к сожалению, 14-е не налазят.
Переключаюсь я ровно на красной линии на всех передачах, т.к. пик момента мотор развивает на 7800 оборотах, а пик мощности - на 8250. Просто нет смысла недокручивать мотор. На турбо-моторах, особенно дизельных, на каждой последующей передаче имеет смысл при разгоне по неограниченной прямой переключаться в диапазоне оборотов, на которые приходится пик крутящего момента и мощи :) любители гонок на квотер даже всерьез заморачиваются на изменение характеристик мотора в связи с изменением температуры двигателя и топливо-воздушной смеси.
Но согласитесь, для того, чтобы проехать любительский ралли-спринт это совершенно не нужно :) А вот почему полуслик без продольных канавок работает лучше, чем хай перформанс резина с канавками - я так и не осознаю. Точнее, логи времени прохождения одной и той же трассы в одно и тоже время суток и примерно в одну погоду ничего нетривиального мне не открывают, только то, что 888 реально держит лучше :)
Vladimir###
22.09.2012, 13:00
Ну хорошо, d4k. А почему на узкой докадке или на велосипедных (по ширине) колесах машина будет хуже разгонятся или тормозить наверно интуитивно догадываетесь?
Чем больше площадь контакта, тем больше потенциально развиваемая сила!
Но геометрическое место контакта не эквивалентно фактическому контакту. Есть же микронеровности, и часть поверхностей возвышается друг над другом. Так вот из-за особенностей резины слика у него дороги касается больше резины. А канавки простого протектора это вообще пропуски в касании, если бы их не было, максимальная сила сцепления была бы выше. Но на дорожных шинах они нужны на случаи движения в дождь.
Вот вы стоите в ботинках с каблуком на асфальте, у вас же часть подошвы весит над поверхностью. В пятне контакта шины с дорогой то же самое, просто масштаб неровностей другой.
...ищу способы довести знания до масс, всеми способами, может кто то не погибнет на дороге...
Мессия, блин... Фанатичное желание непризнаных гениев спасти мир, обычно, приводит к прямо противоположному результату...
Пока, из всего Вами написанного здесь, я узнал для себя:
1. Надо ездить на хороших шинах соответствующим определённым дорожным условиям.
2. При торможении надо переключаться на "нейтраль" заранее, где-то в пределах от 4 до 1 метра до препятствия, иначе машина заглохнет.
По первому пункту - здесь это знают абсолютно все, и при выборе резины для своего автомобиля Вы были бы последний к кому обратились бы за советом.
Ничего личного, просто есть более компетентные и надёжные источники.
По второму пункту, собственно, тоже самое, что и по первому.
Зачем столько переписывать сюда из чужих книжек, если это всё объясняют и наглядно показывают в обязательном порядке (без изучения термоядерных процессов, естественно) всем курсантам всех автошкол...
Добавлено через 8 минут
И если бы на дорогах все ездили хотя бы как я, то аварийность упала бы % на 90.
90% аварий это элементарное раздолбайство, несоблюдение ПДД и создание таких ситуаций, когда ни шины, ни водительские навыки уже не могут изменить фатального исхода:duma2: ...
Vladimir###
22.09.2012, 15:02
Володя, вы сами уводите обсуждение в неинтересном направлении, а потом говорите, что это и так известно. Если вам достаточно знать вывод, то можете не обсуждать причин и физику того или иного явления.
Вот, например, чем обусловлена верхняя граница скорости у шин?
Многие из тех, кто занимался подбором шин для своего автомобиля, обращали внимание на такой параметр как индекс скорости. Но мало кто когда-либо задумывается о причинах его появления. Участки у набегающей части протектора сжимаются, а у сбегающей разжимаются и восстанавливают свою форму. Проблема появляется с ростом скорости. Дело в том, что никакие физические процессы не могут происходить мгновенно. Если у набегающей части протектора элементы резины вынуждены сжиматься под воздействием внешних сил, определяющих скорость сжатия, то в сбегающей части резина предоставлена сама себе. У нее есть собственная конечная скорость расширения (разжатия), которая обусловлена свойством вязкоупругости. С ростом скорости наступает момент, когда резина на сбегающей части протектора разжимается недостаточно быстро, в результате удельное давление на дорогу в этом месте падает. По мере приближения к пределу, при значениях скорости выше 0,7-0,8 от максимально допустимой, большая часть веса начинает сосредотачиваться в передней части пятна. Фактическая зона взаимодействия шины с дорогой по мере приближения к предельной скорости уменьшается, а ее несущая способность падает, сцепление в конечном итоге обеспечивается только за счет набегающей области пятна. По мере того, как частота деформации элементов шины начинает совпадать с их собственной частотой колебаний, на движение шины начинают оказывать существенное влияние колебательные процессы. При скоростях 80-90 км в час появляются заметные на глаз колебания профиля шины, а затем, уже при значительно больших скоростях движения, и явно видимые колебания беговой дорожки шины в зоне выхода из контакта. Чем выше скорость, при которой возникают видимые колебания, тем лучше шина приспособлена для работы на высоких скоростях.
Не смотря на вышеописанные процессы, видимая на глаз и получаемая на снимках форма пятна контакта шины с дорогой с ростом скорости изменятся не значительно, так как резина в сбегающей части формально продолжает соприкасаться с дорогой, но уже почти не оказывая давления. Так называемый «сухой контакт» у сбегающего края зоны контакта теряется полностью только на небольшую часть, но сцепление шины с дорогой падает весьма существенно. Чем медленнее расширяется резина после сжатия, тем ниже верхняя граница скорости для шины.
Для создания высокоскоростных шин есть две возможности:
1) Уменьшение толщины протектора (более тонкий слой быстрее восстанавливает свои размеры). Увеличение верхней границы скорости с помощью данного способа быстро достигает предела.
2) Разработка новых составов резиновых смесей, способных быстрее восстанавливать свою форму и гасить колебания. Они разрабатываются главным образом по этой причине, а совсем не из-за увеличения статических коэффициентов сцепления шин с дорогой.
Естественно, что увеличение боковых и продольных усилий при возрастании скоростей требует применения новых материалов и поиска оптимальных конструкций для каркаса, а также перехода на низкопрофильные формы шин.
Коэффициент сцепления шины с дорогой начинает падать сразу же с началом роста скорости, но при движении медленнее 60-70 км в час это падение обусловлено главным образом за счет снижения ФПК из-за попадания разного рода загрязнений в зону контакта между шиной и дорогой. Пыль, грязь, маслянистые загрязнения не могут быть сразу и полностью вытеснены из пятна контакта набегающей частью шины. В итоге по мере роста скорости коэффициент сцепления падает, но на скоростях выше 80 -90 км в час на сцепление дополнительно начинает оказывать влияние вязкоупругие свойства резины, которые в конечном итоге и определяют верхнюю границу скорости.
Необходимо помнить, что на предельно допустимой скорости шина может работать только несколько минут, а далее она просто разрушится. Не следует разгонять автомобиль выше 0,9, а загруженный автомобиль - более 0,7 - 0,8 от предела. Производители автомобилей вынуждены выполнять требования законов, определяющих безопасность. В связи с чем штатная резина, идущая в заводской комплектации любого автомобиля, всегда имеет более высокий индекс скорости, чем предельно достижимая скорость автомобиля. Разогнать автомобиль на штатной резине до момента начала разрушения шин невозможно. Но рано или поздно приходит время замены шин, и встает вопрос с каким индексом скорости выбрать шины? Высокоскоростные шины имеют более жесткую резину и низкую комфортность, при этом еще и существенно более высокую стоимость. Кроме того, не редки случаи, когда шины для заводской комплектации не поставляются в розничную торговлю. Т.е. заменить шины на точно такие же не всегда возможно. В ПДД России верхний предел скорости 120 км в час (если ехать по автомагистрали на грани превышения скорости), хотя многие иномарки позволяют разгоняться до скоростей выше 180 км в час. Если ездить в пределах правил, то при наших условиях покупать резину с индексом скорости 240 км в час неразумно. Это низкий комфорт и высокие затраты. Но у резины рассчитанной на скорость 180 на полностью загруженном автомобиле наступит предел уже на 150 км в час. А иногда «наши люди» гоняют с такими скоростями.
Если вы не собираетесь проверять скоростные возможности автомобиля, особенно полностью загруженного, то вам вполне можно сэкономить на шинах, и поднять комфортность автомобиля. В любом случае, лучше покупать шины известных марок на ступень меньше, чем у штатной резины, чем приобрести шины подозрительного происхождения с максимальным индексом скорости.
Вы это вправду все знали?
А насчет желания помочь людям научиться безопасно ездить и понимать физику движения автомобиля вы напрасно иронизируете. В автокатострофах гибнет больше людей, чем от всех войн и несчастных случаев вместе взятых. И главные причины – это неумение правильно смотреть и видеть дорогу, и непонимание возможностей автомобиля в данный момент, неправильные приемы управления. А советы лучше надо смотреть на дорогу уж точно никому не помогут. И если приемам вождения обучают в ШВВМ, то физике автомобиля и алгоритмам движения взгляда уж точно ни как.
Вы бы только видели, как в районе Сочи водят автомобили и автобусы, они там все камикадзе потенциальные!!!
С уважением,
Владимир Пушин.
В любом случае, лучше покупать шины известных марок на ступень меньше, чем у штатной резины, чем приобрести шины подозрительного происхождения с максимальным индексом скорости.
Вы это вправду все знали?
Знали... Здесь на резине для своего автомобиля не экономят, за исключением покупки резины "на убой" для соревнований, но и там стараются выбрать лучшее...
Шины подозрительного происхожденя мы не покупаем из религиозных соображений;) ...
Добавлено через 26 минут
...алгоритмам движения взгляда...
За ШВВМ не скажу, а в ЦВВМ обучают...
Добавлено через 2 минуты
...вы сами уводите обсуждение в неинтересном направлении, а потом говорите, что это и так известно...
Но это и правда давно известно:confused: ...
Добавлено через 7 минут
Я не вижу практической применимости и ценности в ваших советах...
Я тоже:confused: ...
Добавлено через 10 минут
...бывает, что люди следствия явления оценивают правильно, но правильно объяснить природу явления не могут...
Vladimir###, а вы у них спросили - оно им надо...
От вас же не требуют выучить ноты чтоб прослушывать музыку, или умения смешивать краски при посещении картинной галереи...
Добавлено через 16 минут
Если вам достаточно знать вывод, то можете не обсуждать причин и физику того или иного явления.
Есть шинные производители, вот пусть они там у себя обсуждают причины, физику и химию явлений, а мне пусть выдадут готовый продукт с нужными мне характеристиками...
Вывод у какого из производителей мне купить резину я сделаю сам... Без формул, расчётов и лекций про атомы...
Просто спрошу у тренеров и соклубников;) ...
А насчет желания помочь людям научиться безопасно ездить и понимать физику движения автомобиля вы напрасно иронизируете.
А вот здесь ирония совсем неуместна... Двумя руками :ya_za: ...
Вот только "физика движения автомобиля" в вашем изложении многим непонятна и для безопасного движения малоприменима... С такими книжными знаниями можно ездить только по институтской библиотеке:duma3: ...
Что-то ты, Володя, разбушевался. Мне вот например интересно почитать, хотя соглашусь, переваривать сложновато, излагается совсем не популярным языком, в массы такую информацию не пропихнуть. Но здесь всё-таки не совсем чайники собираются.
И, если я правильно понял, человек не книжки цитирует, а сам излагает.
Vladimir###
22.09.2012, 22:44
Да, безусловно, людей, переходящих на оскорбления надо банить.
Таким как ksv видимо надо выкладывать сканы из справочников по физике и трибологии. Даже за google лить и посмотреть определение тяжело,
Добавлено через 3 минуты
[Только зарегистрированные пользователи могут видеть ссылки.]
Добавлено через 7 минут
[Только зарегистрированные пользователи могут видеть ссылки.]
Добавлено через 1 минуту
[Только зарегистрированные пользователи могут видеть ссылки.] 0%BA%D0%B8%D0%B9+%D1%81%D0%BB%D0%BE%D0%B2%D0%B0%D1 %80%D1%8C+%D0%A2%D0%BE%D0%BC+I,10273-vzaimodeijstvie-poverhnost-.xhtml
Добавлено через 1 минуту
ссылок о том как тела взаимодействуют при трении и не сосчитать
Vladimir###
22.09.2012, 22:56
Да, мнение о вас, ksv у меня не изменилось
Да, мнение о вас, ksv у меня не изменилось
А мы, пардон, знакомы?
прошу переходить на личности в личном разделе или при личной встрече. Тут, все же, вежливый форум. Не нарушаем правила. Я хоть и не админ, но за порядок!
Тут, все же, вежливый форум
Я думал форум ЦВВМ...
Что-то ты, Володя, разбушевался.
Виноват... Вспылил... Исправлюсь...
Мне вот например интересно почитать...
Почитать, порассуждать, поумничать и потрындеть за жизнь всегда интересно...
Мне просто не очень нравится сама подача информации...
Некто выскочил, как чёрт из табакерки, и давай учить лохов на каких шинах ездить надо, как надо тормозить, чтоб не заглохнуть, как руль держать и прочее, прочее, прочее...
Человек назначил себя последней инстанцией в вопросах управления автомобилем, и с маниакальным упорством навязывает другим своё мнение.
Ну и повторюсь, - ничего нового в практическом смысле я не узнал:confused: ...
Vladimir###
23.09.2012, 08:48
Володя, я просто нашел ещё один форум, где можно пообщаться на любимую тему. определится с тем, что интересно. По подобным вопросам я давным давно общаюсь. Как сказал кот Леопольд: "Ребята, давайте жить дружно". Совсем не хотел ни кого обидеть.
Я думал форум ЦВВМ...
Серега, не пиши ерунду. "Вежливый форум" и "форум ЦВВМ" никогда не было антонимами :)
Vladimir###
02.10.2012, 09:26
видео о том как подстраиваю давление шин эсперементально для лучшего времени прохождения тассы
[Только зарегистрированные пользователи могут видеть ссылки.]
ну в общем это и так везде написано... мелком боковины метим и смотрим по ним какое давление нужно ставить в колесах
Vladimir###
07.10.2012, 15:02
Думаю, что из подручных материалов для доводки давления до оптимального при помощи эксперимента, можно использовать гипс (алебастр). Подобный тест стоит провести всего один раз после приобретения и обкатки нового комплекта шин.
Добавлено через 1 минуту
Падение общего сцепления в моменты переноса веса.
Пусть до переноса веса шины имели сцепление по 25 условных единиц силы трения (25%)
Согласно формуле F=мю*N, 25=мю *1\4 Р , где Р – вес автомобиля,
На разгружаемых колесах сцепление стало равно 5, т.е теперь 5=мю* 1\х Р,
Мю на разгружаемых колесах можно считать постоянным, поделим одно уравнение на другое и узнаем, какая часть веса перенесена.
Было 25\100 (1\4 веса) стало 5\100 , перенесено 20\100. Если бы мю был постоянен и на загружаемых колесах, то расклад был бы следующим;
На разгруженных колесах по 2*5 на загруженных 2*45, в сумме 100, также как 25*4. Но на загружаемых колесах коэффициент сцепления падает и вместо 45 условных единиц сцепления мы получаем только 40. В результате общее сцепление становится не 100, а всего лишь 90. Т.е. 90 % от сцепления шин без переноса веса.
Добавлено через 5 минут
Проскальзывание и боковой увод.
Во время движения шины всегда имеет место проскальзывание. В набегающей части шины элементы протектора сжимаются и расширяются. При этом происходит проскальзывание в сторону от центра соприкосновения с дорогой каждого сжатого элемента. В сбегающей части расширяются и сужаются, восстанавливая свою прежнюю форму. На выходе элемента из контакта с дорогой проскальзывание происходит в обратном направлении.
В результате данного явления, общая сила трения, развиваемая шиной, всегда является комбинацией силы трения покоя и силы трения скольжения. В итоге максимальное сцепление шины с дорогой достигается при определенной доле проскальзывания. В литературе по гоночному вождению обычно приводятся данные либо только по продольному проскальзыванию, либо только по боковому.
Во время движения по прямой при разгоне или торможении и при отсутствии каких либо боковых сил, сила трения сила трения действует только в продольном направлении, достигая максимума при определенном проценте проскальзывания. Пройденный путь за один оборот колеса оказывается немного короче периметра шины.
Если присутствует только боковая сила, в случае движения, например, по дороге с боковым уклоном, то имеет место боковой увод колес. В этом случае по мере прохождения определенной дистанции происходит боковой смещение (проскальзывание) колеса. В результате чего направление плоскости вращения колеса не совпадает с действительным направлением его движения.
Угол между предполагаемым и получающимся в действительности направлением движения колеса называют углом увода. Максимальная сила сцепления в боковом направлении также достигается при определенной доле проскальзывания. В литературе приводится зависимость боковой силы трения от угла увода.
Иногда в качестве причин появления явления бокового увода указывают прогиб колеса под воздействием боковой силы. Считается, что из-за него вновь вступающие в контакт с покрытием элементы протектора немного отклоняются от направления плоскости вращения. Безусловно, что данное явление имеет место, но оно не является главной причиной этого явления. Например, на скользком покрытии при наличии совсем небольшой боковой силы наблюдаются большие углы увода, хотя при этом практически нет прогиба. По мере снижения профиля резины угол увода перестает падать, т.е. явление увода не исчезает полностью. Можно создать плоское резиновое дорожное покрытие и поставить на телегу каменные колеса – явление увода все рано будет иметь место.
Куда бы не была направлена сила трения, действующая в пятне контакта шины с дорогой, она достигает своего максимального значения при частичном проскальзывании в том же направлении. При возрастании суммарной приложенной силы происходит переход на чистое скольжение, при котором сила трения имеет величину на 30-40% меньше по сравнению с максимумом. Сцепление колес с дорогой при скольжении не теряется полностью, но колеса теряют управляемость, так как они перестают катиться, и просто движутся в направлении приложенной силы (например, силы инерции).
Так как при скольжении сила трения не равна нулю, то колесам можно вернуть управляемость, выставив их вдоль направления движения, если конечно позволяет ситуация. Именно так стараются сделать с передними колесами во время движения в заносе. Как только передние колеса начинают катиться, возвращается возможность изменять рулем направление движения автомобиля, хотя бы в небольших пределах.
Пусть до переноса веса шины имели сцепление по 25 условных единиц силы трения (25%)
Согласно формуле F=мю*N, 25=мю *1\4 Р , где Р – вес автомобиля,
На разгружаемых колесах сцепление стало равно 5, т.е теперь 5=мю* 1\х Р,
Мю на разгружаемых колесах можно считать постоянным, поделим одно уравнение на другое и узнаем, какая часть веса перенесена.
Было 25\100 (1\4 веса) стало 5\100 , перенесено 20\100. Если бы мю был постоянен и на загружаемых колесах, то расклад был бы следующим;
какая-то у вас специфичная математическая школа была... я бы так не писал, меня это путает :)
Vladimir###
09.10.2012, 16:11
не знаю просто, как тут нормального вида формулы вставлять, сори.
Я не в word, не от руки так не пишу конечно, еще раз сори, что не наглядно. Сам вижу, если бы электронную почту, куда можно было бы выкладывать любой вид (хоть рисунок от руки, например).
vBulletin® 3.6.4, Copyright ©2000-2024, Jelsoft Enterprises Ltd. Русский перевод: RSN-TeaM (zCarot)