для чего нужна обкатка шин

[Vladimir###]

Обкатка нужна для любых шин, но для зимних шин она особенно актуальна. Проблема возникает из-за особенности технологии производства. На заключительном этапе, после того, когда шина собрана и спрессована в единое целое из разных слоев и разных материалов, происходит процесс вулканизации и формирования профиля протектора. Шину помещают в пресс форму, содержащую весь узор протектора и все выемки ламелей. А для того чтобы её возможно потом было извлечь, поверхность пресс-формы делают чрезвычайно гладкой, и смазывают специальным маслом. В результате, готовая шина имеет слишком гладкую поверхность. Верхний слой которой, в результате оказывается пропитанным смазкой. Смысл обкатки в том, чтобы стереть этот гладкий и замасленный слой, и сформировать нужную шероховатость поверхности. Для этого нужно проехать от 200 км до 500 км. До этого коэффициент сцепления шины с дорогой будет заметно хуже ожидаемого, а тормозной путь больше, что особенно актуально зимой. Естественно, раз протектор держит хуже, то в случае применения шипованных шин повышенная нагрузка придется на шипы, поэтому не стоит нагружать сильно шипованную резину во время обкатки. Если резина только что произведена (не старше пары месяцев со дня производства), то шипам дополнительно нужно дать время . чтобы они смогли окончательно «найти свое место». Если даже на обкатанной шипованной резине в теплую погоду давать сильную нагрузку торможением или разгоном на сухом асфальте, то шипы быстро нагреваются от трения вплоть до 200 С, плавят (размягчают) резину, и именно поэтому выпадают.
Не новая зимняя резина после хранения без движения теряет часть своих свойств и становится слишком твердой. Пластификаторы, заложенные в технологии резины, начинают вновь работать только при плюсовых температурах. Поэтому некоторые производители шин рекомендуют устанавливать неновую зимнюю резину до наступления холодов, что бы она могла восстановить свою эластичность (восстанавливаются серные мостики в каучуке, начинают работать химические добавки). Резина является аморфным материалом и до некоторой степени обладает свойствами жидкости. В жидкости некоторые составные части раствора могут расслаиваться, и смешиваться обратно. В резине это частично происходит с отдельными компонентами. Но такое обратное смешение возможно при достаточно высокой температуре. Естественно, что не стоит на шипах при этом рвать с места с пробуксовкой, так как они начнут вылетать по разобранным ранее причинам.
Вряд ли технология производства в ближайшие время сможет измениться так, чтобы в обкатке отпала необходимость.

[Володя]

Смысл обкатки в том, чтобы стереть этот гладкий и замасленный слой, и сформировать нужную шероховатость поверхности.
Чтоб сформировать нужную шероховатость совсем необязательно пол тыщи вёрст наматывать... Достаточно десяти минут;) ...

[Vladimir###]

Если сдирать верхний скользкий слой быстро, с помощью дрифта, например, то шероховатость будет не та, не с лучшими сцепными свойствами. Кроме того, износ будет неравномерный, и шина получится "квадратной" - несбалансированной. Вообщем лучше так не делать, а первые день-два покататься умеренно.

[0x62ash]

как раз таки дрифт не квадратит резину, это же не торможение без АБС на заблокированных колесах...

[Vladimir###]

Дрифт в умелых руках на машине с мощным движком не «квадратит» шины, а как умудриться на среднестатистической машине дрифтотовать на асфальте? И на момоприводе обкатать обе пары колес? Все же лучше, для обкатки, спокойно поездить пару сотен километров. Шины приобретут при этом шероховатость с лучшими сцепными свойствами, чем после дрифта.

[Володя]

Во чего нашёл [Только зарегистрированные пользователи могут видеть ссылки.]
Не уверен, что так и есть на самом деле, но сама мысль мне очень даже нравится...
Из-за отсуствия силы воли я никак не могу откатать положенные обкаточные зимние пятьсот вёрст...
Пятьдесят с трудом могу, а пятьсот нет...
Летом достаточно одной УТСки, а вот зимой, блин, тоска полная...

Где Vladimir### со своими формулами, коментариями и богатейшим жизненным опытом, а то это антинаучное утверждение грубо противоречит его исследованиям по шинной технологии...

[0x62ash]

Володя, я прошлой зимой на хаке-7 прикатывал шипы 300км. Потом сразу на них на спринты поехал. Держали... но еще лучше они держать стали километров через 1000! Самое прикольное это то что у snark_21 на его IceContact'е к концу сезона резина ушла, а вот шипы остались и торчали они из протектора намного сильнее чем в самом начале, практически гвозди получились )

[Володя]

Саш, да я тоже без прикатки уже вот четвёртую зиму поеду...
Ну повылетало с передка чуток, но совсем немного...
Я, конечно же, читал умную литературу по этому вопросу, но ездить в обкаточном режиме не смог...
Тем более, как показывает многолетняя практика - всё это фигня полная:sml448: ...

[0x62ash]

может и фигня,но знакомый купил хаку-5, к концу сезона -80% шипов и он не собо отжигатель, но нифига не берег при прикатке )

[Vladimir###]

Давайте разберем немного поподробнее, зачем шинам, и особенно шипованным нужна обкатка, и почему очень важно, чтобы она не была форсированной.
Рассмотрим пример, как формируется деформация, когда к изделию прикладывается усилие на примере с гвоздем. Если попробовать загнуть новый гвоздь, то первоначальный изгиб на небольшой угол довольно легко произвести. Но в процессе первого изгиба формируется деформация. Часть кристаллов растягивается, а часть сжимается. С определенного момента усилие, которое нужно прикладывать для дальнейшего изгиба резко возрастает. Дальнейшее сжатие на внутреннем радиусе и растяжение на внешнем пришли к некому равновесному состоянию, изменить которое тяжело, придется разрушать материал. Гвоздь будет надламываться как при дальнейшем изгибе. так и при попытке его разогнуть.
Подобные явления происходят при обкатке шин. Кроме просто формирования шероховатости, часть внутренних волокон в каркасе шины растягивается и деформируется. Поэтому у шины, бывшей под нагрузкой, нельзя менять направление вращения. Такое возможно при установке летних шин после зимнего перерыва. Нужно при снятии обязательно подписывать колеса (переднее левое, заднее правое). Если шина начнет крутиться в обратном направлении то волокна начнут перестраиваться, возникнут деформации как при попытке перегнуть гвоздь в обратном направлении, и начнут происходить микро разрывы в структуре шины.
А что же с шипами. Для чего им нужно искать «свое место». Дело в том, что шипы при установке (неважно на фабрике, или в мелкой мастерской) имеют положение вдоль радиуса (перпендикулярно поверхности), а после обкатки встают под небольшим углом, приобретая свое устойчивое, пусть и слегка подкошенное, положение в структуре протектора. Форсировать это процесс нельзя, пока резина новая и мягкая её структура ещё продолжает формироваться в процессе обкатки. Повышенная нагрузка на шипы на первых сотнях километров просто приведет к падению их способности держаться в протекторе. Попавшая в места установки шипов вода укорит процесс расшатывания шипов при замерзании. При спокойной обкатке шипы не будут слишком отклонятся, шансов воде попасть внутрь меньше, а микро поры постепенно забьются и не позволят в дальнейшем проникать воде.
Мне рассказывал один испытатель, что один раз на тренировке по льду нашелся один «умудренный опытом» товарищ, который рассуждал следующим образом:

Обнаружив то, что шипы в бывших в эксплуатации шинах стоят под углом он решил. Поменяю ка я вращение направление вращения шин на тренировку. С аквапланированием бороться сегодня не надо, т.е. направление рисунка на сегодня неважно, а шипы выпрямятся, и будут как на новых шинах. В результате он потерял больше половины шипов за пару часов.
Не пренебрегайте обкаткой шин, это очень важный процесс, от которого очень сильно зависит срок надежной и безотказной эксплуатации шин. На шинах без указания направления вращения делайте пометки, так чтобы при повторной установке на следующий сезон направление шины не изменялось. Это очень важные ньюансы!!!
Проверяйте давление раз в неделю, это поможет своевременно выявить прокол. Эксплуатация шин при пониженном давлении особенно опасна, и может привести к выходу из строя шин уже через несколько километров пути. Наиболее типичный случай эксплуатации при неправильном давлении – это неравномерный износ шин, и сокращение срока службы (пробега) на 30-50%.

[vadimr]

Поэтому у шины, бывшей под нагрузкой, нельзя менять направление вращения.
??? А как же рекомендуемая перестановка крест-накрест?

[Vladimir###]

При перестановке крест накрест надо делать перебортовку, у меня в мануале Forda рекомендовано только с переда на зад менянть, чтобы хлопот было меньше.

[vadimr]

А у меня в мануале тоёты рекомендовано регулярно менять крест-накрест, без всякой перебортовки.

[Только зарегистрированные пользователи могут видеть ссылки.]

Форд, наверное, пишет для американцев, которые не хотят вдаваться в разницу между симметричным и несимметричным рисунком протектора :)

А так вообще если на автодроме задираются задние кромки на рисунке протектора, то вроде как логично перевернуть на другую сторону, чтобы кромки с другой стороны тоже поработали.

[100Cell]

Если шина начнет крутиться в обратном направлении то волокна начнут перестраиваться, возникнут деформации как при попытке перегнуть гвоздь в обратном направлении, и начнут происходить микро разрывы в структуре шины.

А при попытке перегнуть стекло, оно вообще рассыпается..
Вообще из необратимых односторонних деформаций резины вытекает прямой вывод: на одной и той же резине нельзя попеременно тормозить и разгоняться, не говоря уж про повороты.

[Володя]

...начнут происходить микро разрывы в структуре шины...
День езды по нашим дорогам, и в структуре шины появится стоко микромакроразрывов, что вопрос каким местом её ставить становится излишним:duma2: ...

[Vladimir###]

Деформация резины определяется главным образом направлением вращения, набегающие элементы входят в зону контакта и подвергаются специфической деформации (по шипам специфический удар, например).
Кроме как при езде задним ходом, все действия, и торможение, и повороты проходят при вращении колеса в прямом направлении, с опять же со специфичным (направленным) видом деформации.
А рекомендации даются из разных соображений. Если брать за основу только равномерный износ протектора, причем только внешний, то при умеренной эксплуатации, вероятно приемлемо менять шины с изменением направления вращения. На формирование шероховатости и коэффициента сцепления смена направления вращения тоже влияет.
Если же шины часто подвергаются критическим нагрузкам, то лучше не рисковать и не снижать их ресурс. Как они начали крутиться, пусть так и крутятся.
Рекомендации не менять направление вращения я встречал в разных и независимых источниках.

[Володя]

Кроме как при езде задним ходом, все действия, и торможение, и повороты проходят при вращении колеса в прямом направлении, с опять же со специфичным (направленным) видом деформации.
Не понял про задний ход:comando: ...

[Vladimir###]

Володя, если взять вышеприведенную аналогию с погнутым гвоздем, то получится, что при езде все удары по структуре шины происходят в её равновесном состоянии. Когда гвоздь в изогнутом состоянии подгружают то в прямую, то в обратную сторону. Если же поменять направление вращения, то удары иногда будут приходиться в уже сильно напряженные моменты для структуры шины (гвоздь гнут обратно, да еще и ударяют в ту же сторону).
Смена направления вращения для шины – это конечно не катастрофа, но надежность шины при этом снижается и ощутимо, особенно если это направление менялось два-три раза. Например, может не у очень то старых шин грыжа появиться, хотя кто-то будет списывать на заводской брак.

Во время движения задним ходом шина реально меняет направление вращения, и характер деформации, но движение задним ходом составляет ничтожную часть от общего пробега машины и происходит на низких скоростях.

[Володя]

Во время движения задним ходом шина реально меняет направление вращения...
Это я понял,
а вот это не очень
Кроме как при езде задним ходом, все действия, и торможение, и повороты проходят при вращении колеса в прямом направлении...
из вышенаписанного получается, что при езде задним ходом все те же действия происходят в "кривом" направлении:confused: ...

[vadimr]

Рекомендации не менять направление вращения я встречал в разных и независимых источниках.
Я всё-таки по умолчанию пока больше верю прямым указаниям руководства по эксплуатации, составленным ведущей в мире автомобильной компанией.

[Vladimir###]

Да при езде задним ходом шины деформируются реверсно. Но так как скорости невелики, а движение в обратном направлении в общем пробеге шин исчезающее мало, то ни какого заметно отрицательного эффекта не происходит.
Перекрестная схема перестановки осуществима при перебортовке шин, и необходима, например, для направленных шин зимних и дождевых.
А руководство по замене может быть совершенным и не очень, это же не научная работа по исследованию шин. Там могут и не указать полезность не менять направление вращения (об этом должны знать на сервисах).

[Володя]

...руководство по замене может быть совершенным и не очень, это же не научная работа по исследованию шин...
Научные работы по исследованию шин тоже могут быть совершенными и не очень;) ...

[100Cell]

Деформация резины определяется главным образом направлением вращения, набегающие элементы входят в зону контакта и подвергаются специфической деформации

То бишь весь сыр-бор только про деформацию при сопротивлении качению?
Если шину очень долго катить она рано или поздно разрушиться..
А если ее еще катать попеременно в разных направлениях, то она ,вероятно, разрушиться быстрее..

[Володя]

А если ее еще катать попеременно в разных направлениях...
А ещё мы их катаем не только вперёд - назад, а вправо - влево:oops2: ...

[Vladimir###]

В процессе эксплуатации шина большую часть времени проводит при качении вперед, что вызывает формирование анизотропии в её структуре под действие многомиллионных циклов циклической нагрузки. Речь не идет о банальном сопротивлении качению.
Набегающие элементы вступая в контакт сжимаются под воздействием внешней силы, а разжимаются при выходе из пятна контакта под действием собственных вязкоупругих свойств. Это вызывает всё большую не симметрию фактической площади соприкосновения при приросте скорости. Фактическое пятно касания с ростом скорости переносится в переднюю часть контакта, и постепенно раздваивается на две области. Также не симметричны и силы внутри всей структуры шины. Но для разбора полной физики работы шины нужно 40-50 часов лекций и наглядные материалы. Нет смысла вести подобный диалог на форуме (тому, кто хочет проще книги почитать и за несколько месяцев разобраться).

Кратко можно представить, что кусок резины толщиной в 10 см пропускают между валиками с расстоянием между ними в 1 см. Резина на входе вынуждена сжиматься со скоростью сближения поверхностей цилиндрических валиков, но на выходе она из сжатого состояния выпрямляется под действием внутренних сил упругости. Мы видим явно выраженную не симметрию при такой деформации.

Для шин, которые эксплуатируются несколько сезонов лучше не менять направление качения. Для гоночных шин, которые снашиваются за пару тренировок это рекоендация не имеет значения, но хуже от её выполнения не может быть ни в каком случае.

[vadimr]

Для гоночных шин, которые снашиваются за пару тренировок это рекоендация не имеет значения, но хуже от её выполнения не может быть ни в каком случае.
Смотря что понимать под словом “хуже”. Если не менять направление вращения, ресурс будет меньше, так как одни кромки уже полностью сотрутся, в то время как другие останутся почти целыми.

[Володя]

Смотря что понимать под словом “хуже”.
Ну и какое зло злее:confused: ...