[Vladimir###]

Спасибо Jock, что вы предложили перевести диалог в конструктивное русло с ссылками на первоисточники, при обсуждении интересного вопроса, ответ на который совсем не так очевиден, как кажется.
Я немного приболел, поэтому не мог сразу ответить, в одно мгновение все источники найти не смогу, и буду приводить данные по мере появления (в книгах надо поискать страницу, абзац, какие-то книги у друзей на руках).

Вчера заглянул в книгу «ЭСТРЕМАЛЬНЫЙ АВТОТРЕНИНГ» М.Г. Горбачев.
Страница 104 в середине первого абзаца:

Ещё одна особенность современных систем АБС – они любят работать «без посторонней помощи», то есть без использования тормозного момента двигателя. Кроме того, современные двигатели, благодаря электронному управлению впрыском топлива и катализаторам, реагируют на сброс газа довольно вяло, что делает торможение двигателем менее эффективным, чем на старых машинах с карбюраторными моторами. Рекомендация очевидна: переключение на понижающую передачу при торможении на современных автомобилях не требуется. Более того, для объезда препятствия в режиме экстренного торможения (особенно на скользкой дороге) рекомендуется выжимать сцепление. Да, именно так!

Далее пара абзацев про нюансы по очередности включения тормоза и сцепления.

Стр 105, последний абзац, заканчивается на стр 107:

Теперь не подлежит сомнению, что на автомобиле, оснащенном АБС, при экстренном торможении надо действительно жать на педаль сцепления одновременно с тормозом. Именно так и надо поступать. Так считает двукратный чемпион мира по ралли, немец Вальтер Рёрль,, так считает ваш покорный слуга. Выходит, что российский водитель дождался своего звездного часа и теперь считавшийся специалистами неверным метод торможения стал, наоборот, абсолютно правильным благодаря АБС.

Добавлено через 1 минуту
Здравствуете Павел.
Количество перенесенного веса на переднюю ось зависит от приложенной силы.
На скользкой обледенелой дороге коэффициент сцепления довольно часто падает
до значений 0,05-0,1( для асфальта типичные значения 0,8-0,85), поэтому вес почти не переносится, и задние колеса полноценно участвуют в торможении.
Даже на асфальте их участие снижается не до нуля а всего на 30-40%.

При этом очень важно то, что масса автомобиля и силы инерции остаются прежними, а сила трения падает на порядок, и каждое колесо работает на пределе. В такой ситуации в два раза более загруженное колесо не может дать в два раза больше сцепления, и торможение всеми четырьмя колесами оказывается более эффективным, чем при участии в торможении только двух колес.

По этой же причине и разгон оказывается менее эффективен, чем торможение (на горку не возможно заехать, так как колеса пробуксовывают, но автомобиль при этом уверенно удерживается тормозами, и не катится назад)!!!

Занос в момент торможения двигателем на переднеприводном автомобиле может начаться не только от поворота руля, но и от любой боковой силы. Например, если дорога имеет небольшой уклон в сторону, дует сильный боковой ветер.

Если есть запас сцепления у колес, то торможение двигателем безопасно, если его нет, то лучше и безопаснее сбрасывать скорость при помощи тормозной системы.