О нас | Обучение | Новости | Автоклуб | Фотоальбом | Видео | Полезное | Контакты | На главную |
|
|
Приемы вождения Раздел для тех, кто не проходил подготовку, но интересуется мнениями. Общение на темы приемов управления автомобилем, дорожных ситуаций |
|
Опции темы | Опции просмотра |
31.08.2012, 09:30 | #281 |
Член клуба ЦВВМ
Клуб ЦВВМ
Регистрация: 06.04.2010
Сообщения: 2,209
|
Ответ: Езда в нейтрали
Vladimir###, внимательно читаю ваши посты и задаюсь вопросом: вы теоретик или практик?
Я видел много талантливых и изветных гонщиков и они всегда объясняли поведение автомобиля схематично. из разряда: "на грунте в левом повороте тебе вполне может понадобиться повернуть руль вправо, чтобы ехать по дуге поворота". или там: "все машины поворачивают одинаково, главное не допускать избыточной нагрузки на колеса" ) Очевидные вещи, простые. И еще ни разу не слышал объяснения езды через формулы. Интересно, ново, но совершенно не ясно, как использовать на практике. Это еще из треда про резину меня загнало в ступор. Вроде и школьную физику помню прилично. Но откуда взять релевантные значения силы трения, скажем для тренировочной потензы ре001 размером 205/50/15 на асфальте автодрома СПБ сегодня при температуре воздуха +15 градусов и влажности 87%, без осадков - я не знаю... Что подставить в формулу чтобы расчитать тормозной путь, минимально возможный для моего авто, массой 1180 кг со скорости, скажем, 80 км/ч??? Хэлп!!!! %) Я без этого больше не смогу ездить! Добавлено через 23 секунды Omega1z, Макс, держись!
__________________
Чайник обыкновенный, заварной, с 1 носиком Последний раз редактировалось d4k, 31.08.2012 в 09:32. Причина: Добавлено сообщение |
31.08.2012, 10:28 | #282 |
Член команды ЦВВМ
Клуб ЦВВМ
Регистрация: 27.12.2010
Адрес: СПб
Сообщения: 585
|
Ответ: Езда в нейтрали
d4k,
Мить, по поводу формул (что не слышал объяснения езды через формулы) - здесь не соглашусь. По идее, такое объяснение как раз самое правильное. Более того, я уверен на все 99%, что в той же Формуле-1 победы можно добиться только так. Другое дело, что для самого гонщика проще и понятнее объяснять именно "на пальцах". Лично мне очень понравились следующие книги/статьи, где как раз формулы присутствуют: 1. Race car vehicle dynamics; Milliken & Milliken 2. Speed Secrets; Ross Bentley 3. The physics of racing; Brian Beckman 4. довольно интересный цикл постов [Только зарегистрированные пользователи могут видеть ссылки. Регистрация!] Книга 2 написана именно гонщиком, посты из пункта 4 - в прошлом, гонщиком, а ныне - инженером. Другое дело, что в тех источниках, которые я привел, все написано стройнее и логичнее, и внушает больше доверия, чем в данной теме...
__________________
Юра |
31.08.2012, 10:50 | #283 | |||||||||||||||||||||||
Заблокирован
|
Ответ: Езда в нейтрали
Физико-математический кружок при ЦВВМ
Еще книжка Фрере есть Управление спортивным автомобилем. Физики ровно столько, сколько нужно пилоту. Добавлено через 3 минуты
Ортодокс Последний раз редактировалось ksv, 31.08.2012 в 10:50. Причина: Добавлено сообщение |
|||||||||||||||||||||||
31.08.2012, 11:49 | #284 | |||||||||||||||||||||||
Местный
Клуб ЦВВМ
Регистрация: 16.01.2012
Сообщения: 488
|
Ответ: Езда в нейтрали
Это когда давление определяется весом тела (mg). Что для автомобиля верно только при равномерном прямолинейном движении в отсутствии аэродинамической нагрузки. В действительности у автомобиля есть аэродинамические элементы и устройство подвески, которые на торможении дополнительно прижимают передние колёса к асфальту. Так что в формуле будет мю*(mg + аэродинамическая прижимная сила + сила упругости сжатой передней подвески). Если дело происходит на наклоне или в повороте, там в слагаемых будет ещё проекция центростремительной силы. Это не вдаваясь в упомянутый выше закономерный вопрос, как считать это самое мю в конкретных условиях. При этом большинство этих сил и сам коэффициент мю каждый момент меняются и зависят друг от друга, так что вообще-то тут должно быть дифференциальное уравнение. Последний раз редактировалось vadimr, 31.08.2012 в 12:18. |
|||||||||||||||||||||||
31.08.2012, 12:01 | #285 |
Селикавод
Клуб ЦВВМ
Регистрация: 29.06.2010
Адрес: /dev/null
Сообщения: 1,813
|
Ответ: Езда в нейтрали
увы, сила трения покрышек у автомобиля не совсем линейна....
потому Fтр=мю*mg не совсем работает )))) иначе автомобиль в повороте мог бы 1 колесом вообще держать и так как весь вес на это колесо пришелся бы он бы ехал так же как и на 4х колесах. |
31.08.2012, 14:09 | #286 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Член клуба ЦВВМ
Клуб ЦВВМ
Регистрация: 15.01.2008
Сообщения: 4,417
|
Ответ: Езда в нейтрали
Юра, вот и я о том же... Интересуют формулы - полистай Боровского Б.Е. Интересует, как не глохнуть на первой передаче - почитай Цыганкова Э.С. Трудами первого уже несколько десятков лет пользуются судебные автотехэксперты. Второй, для тех кто не в курсе, - заслуженный тренер России по автомобильному спорту, доктор педагогических и кандидат технических наук и прочее, прочее, прочее... Есть ещё огромное количество уважаемых людей, чьё мнение действительно заслуживает гораздо большего доверия. Ну и зачем тогда шаманить с калькулятором на коленке, и ещё гордо называть это исследованием... Vladimir###, если Ваш автомобиль глохнет на первой передаче, если Вы забываете какая передача у Вас включена, то это, исключительно, Ваша личная проблема... У остальных, поверьте на слово, не так уж всё и плохо... Но Вы пишИте ещё... К примеру, мы ещё не в курсе как надо правильно поворачивать... Добавлено через 5 минут
Скорее при Кащенко... Добавлено через 2 минуты
Господа, гусары! Молчать!!!
__________________
если нельзя, но очень хочется, то можно Последний раз редактировалось Володя, 31.08.2012 в 14:09. Причина: Добавлено сообщение |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
31.08.2012, 15:45 | #288 |
Местный
Регистрация: 16.08.2012
Адрес: Ижевск
Сообщения: 140
|
Ответ: Езда в нейтрали
Ну вы прямо все набросились.
Вот, например, книжки, с теорией по которой ездят на формулах: (Много на Формуле1 наших спортсменов, может кто победил хоть раз?) Fast Car Physics by Chuck Edmondson Going Faster! Mastering the Art of Race Driving by Carl Lopez and Danny Sullivan Drive to Win: The Essential Guide to Race Driving Professional Driving Techniques: The Essential Guide to Operating a Motor Vehicle with Confidence and Skill by Anthony J. Scotti The Technique of Motor Racing (Driving) Piero Taruffi (Author) Winning Autocross Techniques (Speed Secrets) by Ross Bentley and Per Schroeder Это далеко не все книги из тех, что читаю и пользуюсь по теории и практике. Есть книги по шинам, трибологии. Курсы по контр аварийной подготовке прохожу для поддержки формы каждый год на протяжении последних 5 лет. Не на дороге же тренироваться с заносами или вращением. Формулы непосредственно вовремя вождения не нужны, управляем мы автомобилем одним полушарием, а логика с лингвистикой в другом, а туда надо еще мозгу информацию передавать успевать. Но формулы нужны для оценки возможности прохождения того или иного участка трассы, что бы понять можно что то делать или нет. Тут выше кое-кто писал, что переходит на нейтраль за несколько сантиметров до полной остановки. Формулы показывают, что это невозможно, и человек выдает желаемое за действительное. Например, мне кто то заявляет, что прошел на днях один правый поворот на перекрестке на 80 км в час. Начинаешь считать и получается, что его выше чем на 50 ни как не пройти. Для особых спорщиков ставится навигатор с GPS, и замеряется скорость прохода. Так вот не помню, что бы оценочные расчеты когда либо противоречили эксперименту. Vadimr, аэродинамические приспособления не работают на скоростях ниже 60 км в час, а на бытовых машинах аэродинамика снижает, а не увеличивает давление колес на асфальт. Формула Fтр=мю*mg дает представление о максимуме, а в реальности оказывается немного хуже, и об этом я тоже писал, и прекрасно понимаю, почему так происходит. В западных гоночных школах руль держат в положении 9-3 – это при небольшом размере руля лучшее положение, но не единственно правильное конечно. Насчет того, что все открыто, продумано и верно подано и в наших школах и в западных я не столь категоричен, как некоторые люди. Например, у Ross Bentley и у Горбачева М.Г. есть объяснение падения общего сцепления при переносе веса. И это объяснение не верное, хотя сам эффект и выводы из него правильные. Они говорят, что сила трения прирастает медленнее вертикальной нагрузки (это чистая правда), и тут же говорят, что она падает быстрее при снятии нагрузки, а такого не может быть. В Going Faster! Есть графики коэффициентов трения, которые линейны (как в общей физике) при малых нагрузках и отстают от линейного прироста при больших. Формула Загрузка-Поворот-Тяга отсутствует в западных школах (как это они побеждают, бедные), зато есть нормальное объяснение затяжного торможения. Невозможно выиграть в сцеплении с помощью «загрузки» передних колес. Другое дело, что с помощью педали тормоза можно балансировать весом автомобиля и гасить колебания в подвеске. И без расчетов и формул дискутировать на эту тему абсолютно непродуктивно. Если у вас есть желание общаться, то можно во многом разобраться, а огульно хаять все подряд учиться не нужно. |
31.08.2012, 16:00 | #289 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Член клуба ЦВВМ
Клуб ЦВВМ
Регистрация: 15.01.2008
Сообщения: 4,417
|
Ответ: Езда в нейтрали
Да в жопу эти формулы... Я сначала осанавливаюсь, а потом уже сцепление выжимаю... Могу легко показать... Автомобиль не глохнет ...
А вот за это здесь и побить могут ... Добавлено через 4 минуты
Скучно было, а теперь есть повод поглумится ...
__________________
если нельзя, но очень хочется, то можно Последний раз редактировалось Володя, 31.08.2012 в 16:00. Причина: Добавлено сообщение |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
31.08.2012, 16:06 | #290 |
Местный
Регистрация: 16.08.2012
Адрес: Ижевск
Сообщения: 140
|
Ответ: Езда в нейтрали
Володя, а вы про окружность предельной нагрузи для шин профессора Кама слышали?
Почему одновременно тормозить и рулить не получается знаете? Загрузка без торможения невозможна, а на торможение уходит часть ресурса сцепления шин. При колебательных процессах (распрямлении подвески) общий вес автомобиля на короткий миг падает. Выиграть по формуле загрузка- поворот-тяга удается не на самом сцеплении, а на его стабильности и предсказуемости при входе в поворот. |
Опции темы | |
Опции просмотра | |
|
|
Похожие темы | ||||
Тема | Автор | Раздел | Ответов | Последнее сообщение |
Езда против одностороннего движения на АЗС. | ANAKYN | Правовые занятия | 8 | 29.10.2008 13:44 |